Orkuskipti

15. okt. 2009 – 07:00 Hermann Guðmundsson

Mikil umræða hefur verið síðast liðin 4-5 ár um orkuskipti. Umræðan snýst að mestu hér á landi um að skipta úr olíu og yfir í rafmagn sem sannanlega er framtíðarorkumiðill okkar í samgöngum.

Að mínu mati þá verða orkumálin stærsta einstaka viðfangsefni mannkynsins næstu 100 árin. Iðnbyltingin og öll sú þróun hefur komið okkur á tiltölulega fáum árum úr búskap með húsdýr og sjósókn yfir í að vera tæknivæddur heimur þar sem lítil takmörk virðast sett getu mannsins.

Öll þessi tækni er að mestu knúin orku. Ísland býr svo vel að yfir 80% af okkar orkunotkun er frá endurnýjanlegum orkugjöfum þ.e.a.s. rennslisvirkjunum og jarðhita. Hin 20% sem uppá vantar eru olíuknúin, skiptist sú notkun í nokkra flokka t.d. bifreiðar, skip og bátar og síðan flug.

Mest hefur verið fjallað um að brýnt sé að hefja rafbílavæðingu á Íslandi í bland við aðra orkugjafa eins t.d. metangas, methanol, bíodísel, vetni ofl.

Nú þegar eru all nokkur faratæki knúin áfram af metangasi og þó nokkur fjöldi af bíódísel sem N1 selur á allnokkrum útsölustöðum nú þegar. Þegar litið er yfir þróun mála í öðrum löndum og síðan litið til Íslands þá sést talverður munur á okkar hegðun og t.d. meginlands Evrópu. Á Íslandi er bensínbíllinn enn vinsælasti bíllinn og þá ekki endilega þeir sparneytnustu þótt að þeir séu vissulega með í bland.

Þegar við veljum okkur dísilbíla þá eru það oftast stærri jeppar með stórar dísilvélar.

Mér finnst líklegt þótt ekki séu til nein gögn um það að meðaleyðsla á bifreið hér á landi sé nálægt 10l á hverja hundrað kílómetra.

Þegar litið er á meginland Evrópu og þróun bifreiðaeignar þar kemur í ljós að vel yfir 50% af bifreiðaflotanum þar er nú díselknúinn. Fyrir utan að vera díselknúnir þá eru þessar bifreiðar mikið mun sparneytnari en það meðaltal sem hér var nefnt. Algengur millistór díselbíll í Evrópu eyðir frá 4 – 7 lítrum á hundrað kílómetrum. Þess utan er minni losun CO2 frá slíkum bifreiðum ekki síst vegna sparneytni.

Hver ástæðan er fyrir því að við erum ekki að sama marki að horfa til þessa valkosts er ekki gott að segja en þó má benda á að þær bifreiðar sem eru vinsælastar í Evrópu eru það ekki hér á landi.Hér er verið að benda á þær sem eru lengst komnir í að markaðssetja dísilbifreiðar eru t.d. Audi, Opel, Peugot, Citroen, Ford, BMW, Skoda og Mercedes Bens. Fleiri valkostir eru að sjálfsögðu til staðar en þessir eru hvað fyrirmestir í markaðsetningu á dísilbifreiðum á meginlandinu og víðar.

Markaðsstarfið í Evrópu hófst að mörgu leyti á fyrirtækjamarkaði þar sem samið var við stórfyrirtæki sem kaupa tugi og eða hundruði bifreiða fyrir sína starfsmenn. Þegar starfsmennirnir fundu hversu raunhæfur valkostur slíkur bíll var og hversu mikið minni eyðslan var þá um leið varð þetta að fyrsta valkosti almennings.  

Nú þegar er dísilbíllinn orðin regla frekar en undantekning á meginlandinu, því er ekki þannig farið hér á landi.  Þegar horft er fram á veginn þá skiptir máli að við eigum í dag bifreiðar að verðmæti yfir 500 milljarðar króna hér í landinu. Að endurnýja flotann kostar mun meira vegna stöðu krónunnar um þessar mundir.

Ég hef sjálfur reiknað út með einföldum hætti að sá Íslendingur sem raunverulega vill leggja sitt lóð á vogarskálar heimsins í því tilliti að minnka hlýnun jarðar er sá sem ekki skiptir um bifreið eða kaupir notaða bifreið.

Það er einfaldlega staðreynd að sú orka sem fer í að framleiða eina bifreið, vinna öll hráefnin, flytja hráefni og fullsmíðaðar bifreiðar á milli heimshluta er svo mikil að sparneytnin ein vegur hana seint upp. Þegar horft er til rafbíla þarf að mjög að huga að þessum þáttum sem og úrvinnslu á þeim rafgeymum sem notaðir verða.

Þess utan þá er sá sparnaður sem hlýst af því fyrir einstaklinginn að endurnýja ekki bifreiðina og taka ekki bílalán svo gríðarlegur að yfir eina starfsævi manneskju þá sparast tugir milljóna. Alveg ótrúlega háar tölur.

Þarna er búið að taka tillit til verulegs viðhaldskostnaðar á bifreið sem væri orðin t.d. 35 ára gömul. Nú er ljóst í mínum huga að þrátt fyrir þessar staðreyndir þá mun þjóðin ekki hætta að kaupa nýjar bifreiðar. Þær bifreiðar sem við veljum okkur geta hins vegar haft áhrif til lengri tíma litið á bæði það eldsneyti sem við veljum okkur og ekki síður útblástur.

Sjálfur er ég verið þeirrar skoðunar að útblástursmál séu ekki staðbundin mál heldur hnattræn.

Þar sem ég sit hér í suður Kína og finn mengunina sem liggur yfir borginni Guangzhou þá efast ég ekki. Borgin er aðal bílaframleiðsluborg Kína. Ef að við Íslendingar meinum eitthvað með því að vilja vera ábyrgir borgarar þessa heims þá eigum við að eyða öllum okkar kröftum í að hjálpa stórum þjóðum að nýta sér þá orkukosti sem til staðar eru á hverjum stað til að draga úr mengandi raforkuframleiðslu á heimsvísu.

Sú aðferðafræði að reyna fylla íslenskar húsmæður sekt yfir því að fara á bílnum útí búð að kaupa í matinn er ekki málflutningur með neinu innihaldi.

Leggjum okkar af mörkum til að endurnýjanleg orka verði ekki áfram aðeins 10% af orkunotkun heimsins heldur eitthvað mikið hærra hlutfall.